Снежный перегон: как живут водители грузовиков на Севере

2015-06-13 | 01:33 , Категория фото


Какая техника нужна для выживания на заснеженных дорогах Норвегии, зачем устраивать гонки на фурах в Дании и почему шоферы недолюбливают DHL. О традициях северных грузоперевозок рассказывает водитель с 20-летним стажем. Эта часть моей жизни началась в далёком теперь уже 2005-м году, весной, когда я пересел с русского грузовика на финский. Сподвигло меня на это множество факторов и, в первую очередь, пресловутый квартирный вопрос. Работал я тогда в одной из питерских компаний, занимавшихся доставкой норвежской рыбы в Россию. Зарплата была хорошая, но не более того — на жизнь хватало, но обзавестись собственной жилплощадью никак не получалось.Приняв предложение одного финна — собственника небольшой фирмы и оформив разрешение на работу, я приступил к своим новым, хотя и знакомым до боли, обязанностям.

На чем ездят в Скандинавии?

Чем же отличается работа финского дальнобойщика на норвежской линии? Самое главное - техника! Как известно, Норвегия – страна горная, и с весьма отвратительными зимними погодными условиями. Ребята шутят – погода в Норвегии меняется так же часто и кардинально, как настроение красивой женщины. Чтобы быть готовым к подобным выкрутасам , нужен трёхосный тягач (а лучше – «паровоз» - так называемая «норвежская сцепка»).

У трёхосного тягача седло установлено точно над ведущей осью, чтобы, поднимая заднюю ось, увеличивать нагрузку. На моей первой финской машине (Volvo F-16 ) при 30-тонной загрузке поднятый «ленивец» в паре с поднятым передним мостом прицепа, давал нагрузку на ведущую ось аж 27 (!) тонн. С такой нагрузкой можно было съехать с места в любой гололёд и тронуться в любой подъём.


Второе непременное условие – толковый двигатель. Моторы у тамошних тягачей начинаются, как правило, от 500 лошадок. Даже если покупается машина с мотором в 480 сил, сразу же по окончанию гарантии, мотор «чипуется» (меняется программа в блоке управления двигателем, прим.ред) и обычно прибавляется 20% мощности. Моя Volvo с завода пришла с 610-ю конями, а на пробеге в 300 тысяч её «чипанули» до 730, превратив в ничего не понимающего зверя.

Самые красивые и богато упакованные машины – датские. Эти парни денег не жалеют , поэтому в салоне у них белая кожа, снаружи - LED-подсветка всего и вся, а ксеноновые «люстры» о шести прожекторах – норма для них. «Норги» тоже стараются не отставать, и это соперничество – бесконечно.

Наиболее часто встречающаяся машина на скандинавских дорогах - это, безусловно, Scania. На мой взгляд – лучшая. Тихая, с удобной просторной кабиной, тяговитыми движками и толковой коробкой-автоматом. Ручные коробки на грузовиках постепенно уходят в прошлое , уступая место «роботам».

Признанный лидер среди коробок-автоматов , конечно – Volvo с её i-SHIFT , но у предыдущего поколения была настолько отвратительная кабина , что не надо никаких ай-шифтов, и дайте лучше «Сканию». Слава богу , вольвовцы прислушались к критике и последнее поколение FH получило человеческую кабину, в которой не надо постоянно стукаться головой о передние бардачки и верхний спальник.

Пару слов скажу о быте водителей. Все грузовики здесь – это маленькие дома. Всегда есть 220 вольт (двухкиловаттный инвертор прячется в ящике под спальником), на правой стенке кабины висит плоский телек с DVD, в среднем бардачке над лобовым стеклом стоит микроволновка, внизу – кофеварка. Маленькая газовая плитка и здоровенный холодильник под спальником завершают «кухонный гарнитур». В общем , для жизни есть всё необходимое , чтобы с комфортом отработать 6 недель трудовой вахты.

Короткие перебежки из Норвегии в Финляндию

Основной «ареал обитания» водителей – северная часть Скандинавии. Из Финляндии в Норвегию везём всякий хлам – металл, доски, пустые паллеты , стройматериалы... Оттуда – рыбу , креветки , замороженные рыбьи кишки. Я долгое время просидел на короткой линии – с севера Норвегии возил в финский Оулу охлаждённого лосося. Три загрузки в неделю и вся езда - исключительно по ночам, ибо рыбу загружают после 6-ти вечера , а в 7 утра ты должен стоять у рампы на фабрике в Оулу.

Все точки загрузки находятся , так сказать «в шаговой доступности» - доходишь за одну рабочую смену или чуть больше . Рабочая смена – 9 часов , два раза в неделю – 10. Разброс точек очень большой – в понедельник грузишься в Якобснесе (самый север, граница с Мурманской областью) , в среду во Флагставаге (район Тромсё) , а в пятницу – в Алсваге (район Сортланда). Но в 7 утра , как штык – должен быть на выгрузке – неважно, какая погода и в каком состоянии дорога. Люди к 7-ми утра приходят на работу и рыба, из которой они делают всякие финские вкусняшки, должна быть. В общем – крайне тяжёлая, изнурительная работа — хорошо, что я вовремя с неё «соскочил».

Гонки грузовиков из Норвегии в Данию

Вторая основная линия работы – датская. С севера Норвегии рыба едет в Данию. В славный город Падборг , на границе с Германией - это на отправку в Европу. Падборг – один большой транспортный узел , где рыбу сортируют и перегружают на европейские машины. Ещё в Дании есть несколько перерабатывающих фабрик, а самая большая - в замечательном маленьком туристическом городке Хвиде-Занде. Там, под мостом живёт общительный и добрый толстый тюлень, которого туристы подкармливают рыбой.

Доставка в Данию очень срочная. В пятницу вечером грузишься где-нибудь в Батсфъорде (самый-самый норвежский север) , а в воскресенье в 9 утра надо заезжать на паром по маршруту Гётеборг – Фредериксхавн. Почти две тысячи вёрст грузовики идут практически без остановки. Тут уж все выкручиваются как могут , чтобы и «рыбку съесть» - доставить рыбу вовремя, и «грибов насобирать» - не нарушить режим труда и отдыха.

Одни перецепляют трейлеры в пути, другие подсаживают «экстра-драйверов», которые едут одну рабочую смену, третьи идут по скользкому пути обмана – меняют чип-карты в тахографах и спят по два часа в день. Таких на пароме видно сразу – красные глаза, потерянный взгляд, засыпают прямо за столом , не доев завтрак.

На пароме после завтрака народ разбредается по каютам – помыться, поспать два с половиной часа, пока идет паром. Остаётся самый ответственный участок пути – последний. От парома до Падборга 4 часа езды, шикарный четырёхполосный автобан , но фишка в другом. Дело в том, что, в отличие от России, в цивилизованном мире всё делается быстро, и для разгрузки не надо бегать оформлять пропуск, ставить штамп у кладовщика и подписывать у секретаря.

Разгрузка занимает в среднем 10 минут и сразу от рамп фуры едут на мойку. Чтобы помыться пораньше и не терять несколько часов в очереди, от парома начинается «битва моторов и ограничителей».

Кто первый приедет на таможню в Падборг , тот первый разгрузится и помоется. И вот тут-то и обретает сакральный смысл ограничитель скорости. Если он настроен на 91 км/ч , то есть шанс оторваться на 5 минут от того , у кого 89 км/ч - если, конечно, хватит мощности мотора, чтобы поддерживать темп на затяжных подъемах. Тут в аутсайдерах остаются те несчастные, которым надо идти в таможню во Фредериксхавне. Как правило , эти товарищи выезжают с мойки к полуночи , когда первые разгрузившиеся уже откупоривают третий литр шнапса.

Какие грузы не любят скандинавские дальнобойщики

Режим труда и отдыха водителей предусматривает 24-часовую паузу раз в неделю и 45-часовую - раз в две недели. Обычно эти паузы делаются как раз в Падборге. Германия рядом, а продукты , спиртное и пиво в Германии значительно дешевле, чем в Скандинавии (особенно - в Норвегии). День-два народ отдыхает, потом потихоньку начинает разъезжаться.

Основной груз из Дании – европейские, преимущественно голландские фрукты-овощи для норвежских торговых сетей, а также мебель для сети магазинов Jysk, пустые пластиковые ящики для рыбы и, под Рождество, ещё добавляются ёлки. Всё это, кроме ящиков, везётся преимущественно в Осло, Тронхейм , Берген и Ставангер , но некоторые счастливчики уезжают на Север прямиком. Счастливчики – потому , что все дороги ведут на Север, а уехавшие , например в Тронхейм, будут вынуждены где-то загрузиться рыбой на Осло , где их подстерегает ещё один бич скандинавского шофёра – «сборник».

Из столицы Норвегии на Север идёт очень много сборных грузов. Самая засада это, конечно – DHL. Приезжая грузиться к трём часам дня, на рампе надо стоять до закрытия терминала, чтобы забрать все посылки до единой. Плюс к этому, грузы от DHL надо грузить самому, считывая сканером штрих-код КАЖДОЙ коробки или пакета. Никаких документов на этот груз не полагается, всё только в электронном виде, поэтому только сканер знает – попал ли в трейлер рождественский подарок любящей мамы , который непутёвый сын хочет получить через два дня.

Но DHL – еще не самое страшное. Хотя их надо долго грузить, зато потом они выгружаются хотя бы в одном месте. Вот «сборники», то есть сборные грузы – это катастрофа. «This is the trailer , not a condom!» («это трейлер, а не презерватив!», - прим. ред.) - примерно так приходится остужать пыл особо рьяных логистов , жаждущих увезти весь груз одной машиной.

Снегоходы и квадроциклы, ламинат и строительные смеси, лестницы и ванны, бытовая техника и чипсы, запчасти-колёса и цветы – вот далеко не полный список того, что едет на Север в «сборниках». Трейлер набит до потолка, 25 мест разгрузки и первый груз, по закону подлости, лежит в самом низу. Два-три дня на разгрузку «сборника» – норма, потому что иногда ради доставки одного паллета непонятных коробок нужно уходить по козьим тропам в сторону от трассы на десятки километров. И считайте, что вам повезло, если дело происходит летом.

Во второй части «скандинавского дневника» мы расскажем о том, кто считается главными «дураками» на норвежских дорогах и почему наши дальнобойщики, начиная работать на европейские компании, не хотят снова работать у нас. Следите за обновлениями!